Fußgängerschutz bei PKWs


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Grundlagen: Unfall Fußgänger mit PKW

Moderne PKWs sind so gestaltet, daß sie den Insassen bei einem Unfall einen größtmöglichen Schutz vor gesundheitlichen Schäden bieten. Wichtigstes Element am Fahrzeug ist dabei die sog. Knautschzone, die für einen "weichen" Aufprall sorgt (Umwandlung von kinetischer Energie in Deformationsenergie und damit in Wärme). Die Leistungsfähigkeit der Knautschzone wird mittels Crash-Tests (Kollision eines Fahrzeug mit einem festen Aufprallblock bei bis zu 64 km/h Aufprallgeschwindigkeit) beurteilt, die eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem gleich "starken" Unfallpartner (z.B. Wand, Baum) oder einem anderen Fahrzeug simulieren. Aus Sicht der Fahrzeugsicherheit fand der Unfalltyp "Kollision Fahrzeug -Fußgänger" bis heute kaum Beachtung. Zu diesem Unfalltyp wurde in einer Reihe wissenschaftlicher Untersuchungen festgestellt, daß PKWs so gebaut werden können, daß sie bei einem Unfall in einem Geschwindigkeitsbereich bis 40 km/h (low speed) den Fußgänger deutlich mehr schützen können, als dies die bisher gängigen Fahrzeuge leisten. Diese Erkenntnisse veranlaßten das EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee - http://www.eevc.org) dazu, ein Testverfahren zu entwickeln, mit dem die Fußgängerschutztauglichkeit eines PKWs verifiziert werden kann. Die Arbeitsgruppen WG 10 und 17 (Working Group) haben in einem Gesetzesentwurf (Verabschiedung vorr. Ende 2004/Anfang 2005) 3 verschiedene Subtests vorgeschlagen, die die 3 Unfallhauptphasen eines PKW-Fußgänger Unfalls bei 40 km/h widerspiegeln und zusammen die Fußgängerschutztauglichkeit eines PKWs verifizieren:

  • Aufprall "Knie - Stoßfänger"
  • Aufprall "Hüfte - Motorhaube"
  • Aufprall "Kopf - Motorhaube"

    • Bei letzterem wird wiederum mit 2 verschiedenen Prüfkörpern getestet - ein Test simuliert einen Unfall "PKW-Kind" und der andere einen Unfall "PKW-Erwachsener".
    (weitere Infos zu diesen Tests sind unter http://www.euroncap.com zu finden)

    Physikalischer Lösungsansatz

    Um der Anforderung einer "weichen" Kollision mit dem Fahrzeug gerecht zu werden, gibt es nur einen prinzipiellen Lösungsansatz: Möglichst viel Deformationsweg zur Verfügung zu stellen. Um die Testkriterien der EEVC WG10/17 zu erfüllen, müssen in das Fahrzeug mindestens 60 bis 115mm (je nach Subtest) Deformationsweg eingebaut werden.

    Konzepte/Systeme

    Bei der Umsetzung der gesetzlichen Anforderungen haben sich 2 grundsätzliche Typen von Fußgängerschutzsystemen entwickelt:
  • aktive Systeme
  • passive Systeme

    • Aktive Systeme zeichnen sich dadurch aus, daß sie den nötigen Deformationsweg erst im Crashfall "erzeugen". Dazu erkennt eine Sensorik den Crashfall und veranlaßt daraufhin einen Aktor, die entsprechenden Bauteile der Fahrzeugfront dem anprallenden Fußgänger entgegenzubewegen (entsprechend des nötigen Deformationsweges). Die aufgestellten Bauteile führen dann anschließend zusammen mit dem Fußgänger eine gedämpfte Bewegung aus, um so den "weichen" Aufprall zu realisieren. Vorteile aktiver Systeme: Die am Fußgängerschutz beteiligten Bauteile der Fahrzeugfront können nahezu konventionell (hinsichtlich Form, Steifigkeits- und Festigkeitsanforderungen) gebaut werden. So kann vor allem das fahrzeugtypische Styling beibehalten werden. Nachteilig sind in erster Linie die hohen Kosten.
    Passive Systeme müssen den Deformationsweg mit eingebaut haben. Demzufolge müssen die entsprechenden Bauteile der Fahrzeugfront "weich" gestaltet werden, zugleich aber so stark, daß sie die Crashanforderungen des Insassenschutzes erfüllen. Vorteile: die Lösungen sind i.d.R. günstiger als vergleichbare aktive Systeme und sie sind weniger anfällig. Nachteile: Vor allem die Haubenaußenhaut muß deutlich höher liegen, als bei bisherigen Fahrzeugen. Dies bewirkt, daß der Innenraum um das gleiche Maß angehoben werden muß -> ein massiver Eingriff in das Fahrzeugstyling.




    Für Anregungen wenden Sie sich bitte an:
    info@fussgaengerschutz.de

    Letzte Aktualisierung: 21.07.2001